Tin tức
Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng phát lệnh khởi công tuyến đường cao tốc Quảng Ninh - Hải Phòng

Sáng 13/9, tại Km 102 + 300 QL18, thuộc phường Đại Yên, TP.Hạ Long (tỉnh Quảng Ninh), UBND tỉnh Quảng Ninh phối hợp với Bộ GTVT tổ chức Lễ khởi công Dự án đường cao tốc Quảng Ninh – Hải Phòng. Tới dự Lễ, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã chính thức phát lệnh khởi công Dự án.

Phát biểu tại Lễ khởi công, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng nhấn mạnh: Cao tốc Quảng Ninh – Hải Phòng là công trình giao thông đóng vai trò  quan trọng trong  vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, kết nối tam giác phát triển Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh, tạo đòn bẩy để phát huy các lợi thế về cửa khẩu, cảng biển, sân bay trong khu vực. Cũng trong bài phát biểu, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng khẳng định tầm quan trọng của  việc huy đông nguồn lực từ các thành phần kinh tế của toàn xã hội để tạo ra những bước đột phá chiến luợc, giúp tái cơ cấu nền kinh tế, nhằm thực hiện  chủ trương lớn mà Đảng, Chính phủ đã đề ra.  

Thay mặt Chính phủ, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng biểu dương lãnh đạo và nhân dân tỉnh Quảng Ninh đã năng đông, sáng tạo trong việc phát triển kinh tế, cải thiện đời sống của người dân, đặc biệt đã tập trung huy động nguồn vốn từ các thành phần kinh tế để xây dựng, nâng cấp hạ tầng giao thông. Trong công tác triển khai dự án, tỉnh Quảng Ninh đã thực hiện đúng các quy định về việc thu hồi đất, giải phóng mặt bằng; nổi bật là việc các hộ dân có đất trong vùng dự án đi qua đã nhanh chóng thực hiện việc di dời, tạo điều kiện để công trình được khởi công đúng với kế hoạch đề ra.


Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng phát biểu tại Lễ khởi công

Theo thiết kế, tuyến cao tốc Quảng Ninh – Hải Phòng có tổng chiều dài hơn 25km, gồm 4 làn xe, vận tốc thiết kế là 100 - 110km. Trong đó phần đường cao tốc dài 19,5km và còn lại là phần cầu Bạch Đằng dài 5,45km. Điểm đầu chính sẽ là nơi diễn ra lễ khởi công, điểm cuối tại Km 25 + 214 giao với đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, thuộc phường Đông Hải 2, quận Hải An, TP.Hải Phòng. Trong đó, Dự án đường nối Tp.Hạ Long với cầu Bạch Đằng là một trong hai dự án độc lập do Sở Giao thông vận tải (GTVT) Quảng Ninh làm chủ đầu tư, thuộc tuyến đường nối Tp. Hạ Long với đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Điểm đầu của Dự án giao với QL18 tại Km102+300 (thuộc phường Đại Yên – Thành phố Hạ Long - Tỉnh Quảng Ninh); Điểm cuối dự án tuyến tại Km 19+800 (là điểm đầu dự án Cầu Bạch Đằng, đường dẫn và nút giao cuối tuyến). Đây là loại công trình giao thông cấp 1 (theo Nghị định 15/2013/NĐ-CP), quy mô đường cao tốc vận tốc thiết kế 100km/h theo tiêu chuẩn kỹ thuật đường cao tốc (tiêu chuẩn TCVN5729-1997). Công trình có  tổng mức đầu là 6.416 tỷ đồng, từ nguồn vốn đầu tư ngân sách Tỉnh và các nguồn hỗ trợ hợp pháp khác. Dự kiến thời gian thực hiện dự án từ cuối năm 2014 đến năm 2017; thời gian thi công công trình là 24 tháng kể từ ngày khởi công.


Các vị đại biểu tiến hành nghi thức khởi công dự án

Một hạng mục quan trọng khác của tuyến đường là Dự án xây dựng cầu Bạch Đằng dài 3,054 km, hệ thống đường dẫn và nút giao cuối tuyến, có tổng mức đầu tư 7.388 tỷ đồng.  Dự án đã được tỉnh Quảng Ninh trao cho Tập đoàn SE – Nhật Bản đầu tư theo hình thức BOT, dự kiến sẽ vay vốn ưu đãi từ Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản. Một dự án thành phần quan trọng khác là Dự án đường nối TP.Hạ Long với cầu Bạch Đằng do Sở GTVT tỉnh Quảng Ninh làm chủ đầu tư, nguồn vốn được cấp từ ngân sách của Tỉnh và được huy động từ các nguồn lực khác với tổng số tiền là 6.400 tỷ đồng. Theo thiết kế, phần đường cao tốc có bề rộng nền đường là 25,5m, bề rộng cầu 25m, kết cấu áo mềm, mặt đường cấp cao A1. Dự kiến, đoạn TP.Hạ Long - cầu Bạch Đằng sẽ hoàn thành vào năm 2016.


Ông Nguyễn Văn Đọc- Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh  phát biểu tại buổi Lễ

Phát biểu tại Lễ khởi công, ông Nguyễn Văn Đọc - Phó Bí thư Tỉnh uỷ, Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh đã gửi lời cảm ơn tới lãnh đạo Đảng, Nhà nước, Bộ GTVT đã quan tâm đến sự phát triển hạ tầng giao thông của Tỉnh trong nhiều năm qua. Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh Nguyễn Văn Đọc khẳng định: Đây là tuyến đường cao tốc đầu tiên của Việt Nam được Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ tin tưởng giao cho địa phương làm chủ đầu tư và chủ động bố trí vốn thi công. Thực hiện sự phân công chỉ đạo của Chính phủ, tỉnh Quảng Ninh đã nhanh chóng triển khai công tác chuẩn bị đầu tư, nhất là chuẩn bị hồ sơ dự án, thiết kế kỹ thuật, phương án thi công, đặc biệt là huy động nguồn lực đầu tư triển khai dự án. Vì vậy, ở thời điểm hiện tại, dự án đã đảm bảo thủ tục theo quy định của pháp luật, với kinh phí đã huy động gần 6 nghìn tỷ đồng; hiện đã tích lũy được 2.880 tỷ đồng (gồm phát hành trái phiếu chính quyền địa phương 800 tỷ, vượt thu năm 2013 là 600 tỷ và kinh phí do Bộ GTVT vay 1.480 tỷ), số tiền còn lại Tỉnh có đủ khả năng bố trí vốn trong thời gian thi công, theo kế hoạch dành mỗi năm 1000 tỷ đồng (từ năm 2015-2017). Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh hứa với Thủ tướng Chính phủ sẽ huy động đủ nguồn vốn triển khai dự án, đảm bảo chất lượng, đúng tiến độ. Hiện, Quảng Ninh đã thành lập Ban Quản lý riêng cho dự án này và thuê đơn vị tư vấn nước ngoài giám sát chất lượng trong quá trình triển khai dự án nhằm đảm bảo chất lượng, đúng tiến độ. Tỉnh phấn đấu, đến tháng 12 năm 2016, sẽ  hoàn thành dự án và đưa tuyến đường vào khai thác sử dụng. 

Minh Châu     

Kinh tế biển Việt Nam ra “biển lớn” 3

* Hàng Việt đi tàu ngoại

Sau hơn 2 ngày xuất phát từ cảng Hải Phòng, hơn 450 container trên con tàu Hub Grandious của Công ty Liên doanh Vận tải biển Việt Nam Gemartrans (trực thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam) cập cảng Kao-Hung, lãnh thổ Đài Loan (Trung Quốc). Đây là số hàng của các doanh nghiệp Việt Nam phần lớn xuất khẩu sang Mỹ, nhưng nhiệm vụ của tàu Grandious chỉ chuyên chở đến cảng Kao-Hung, tại đây số container này được chuyển sang tàu lớn của nước ngoài để đi Mỹ.

Đây cũng là một trong những hành trình xa mà vận tải biển Việt Nam đảm đương được. Ông Phạm Quốc Long, Phó tổng giám đốc Công ty Liên doanh Gemartrans cho biết: “Tàu chở container lớn nhất của công ty cũng chỉ có sức chứa 1.000 teu (1 teu tương đương 1 container dài 20 feet). Nếu tàu 1.000 teu đi thẳng qua Mỹ thì tiền cước vận chuyển không đủ tiền dầu cho tàu chứ đừng nói đến các loại phí dịch vụ khác…”.

Tìm được nguồn hàng cho 8 tàu container đã đưa Gemartrans lên vị trí một trong những doanh nghiệp vận tải biển bằng tàu container lớn nhất Việt Nam với trên 25.000 teu vào năm 2006 (trên 70% là hàng trung chuyển). Cũng trực thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam, Công ty Vận tải biển Việt Nam (Vosco) là một doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển hàng rời lớn nhất Việt Nam hiện nay, nhưng hiện đội tàu của Vosco chỉ có 26 tàu chở hàng với tổng trọng tải khoảng 400.000 tấn, 4 tàu chở dầu và 8 tàu chạy thuê cho nước ngoài. Năm 2006 đội tàu của Vosco cũng chỉ đảm nhiệm vận chuyển khoảng 5 triệu tấn.

Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Công, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các các châu lục khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hàng.

Ông Phí Văn Cương, Trưởng phòng Kinh tế đối ngoại Vosco cho biết, công ty là một trong những đơn vị của vận tải biển Việt Nam giành được nhiều thị phần trong vận chuyển gạo xuất khẩu nhưng cũng chỉ chiếm 1/3 trên tổng số lượng gạo xuất khẩu của Việt Nam. Theo tìm hiểu của chúng tôi, hầu hết số gạo xuất khẩu mà vận tải biển Việt Nam giành được là số gạo mà Việt Nam trả nợ, tài trợ hoặc trao đổi, do đó, phía Việt Nam được chủ động chỉ định tàu chuyên chở. Còn đối với hàng hóa nhập (chiếm trên 50% trên tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu) từ các châu lục xa như châu Mỹ, châu Âu… vận tải biển Việt Nam chỉ biết đứng nhìn.

Cứ thế, hàng năm, gần 170 triệu tấn hàng xuất nhập qua hệ thống cảng biển của Việt Nam mang lại nguồn thu cho ngành vận tải biển vài tỷ USD nhưng gần 80% thị phần thuộc về các công ty vận tải biển nước ngoài...

* Vòng luẩn quẩn: con gà và quả trứng

Để có thể vươn ra các thị trường châu Mỹ và châu Âu, vận tải biển Việt Nam cần có những con tàu có trọng tải lớn có chất lượng, nhưng một nghịch lý là muốn đầu tư đội tàu thì các doanh nghiệp phải căn cứ vào nguồn hàng mà mình kiếm được. Đội tàu - nguồn hàng là hai vấn đề mang tính sống còn của vận tải biển Việt Nam hiện nay và cũng là cái vòng luẩn quẩn “con gà và quả trứng” của ngành này. Tiến sĩ Dương Chí Dũng, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trăn trở: “Hầu hết các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện nay đều mua bán hàng theo phương thức mua CIF, bán FOB. Nói một cách nôm na là “mua tận ngọn bán tận gốc”, tức người mua/bán hàng Việt Nam không có trách nhiệm thuê tàu mà chỉ phải chịu trách nhiệm với hàng hóa tại kho bãi cảng nhập (đối với người mua CIF) và cảng xuất (đối với người bán FOB), còn quyền chủ động chọn tàu vận tải là do đối tác nước ngoài quyết định…”.

Giải thích vì sao mua CIF, bán FOB, nhiều doanh nghiệp kinh doanh XNK Việt Nam cho rằng họ muốn tránh rủi ro đối với hàng hóa của mình bằng cách cứ bán tại cảng xuất và mua tại cảng nhập; thứ hai họ chưa thật an tâm vào đội tàu biển Việt Nam từ lịch trình đến chất lượng tàu và bảo hiểm hàng hóa… Như vậy, việc “mua tận ngọn bán tận gốc” không những ảnh hưởng đến giá cả các mặt hàng cụ thể mà còn làm mất lợi nhuận của ngành vận tải biển Việt Nam.

Một nghiên cứu do Công ty Tàu biển Singapore là Neptune Orient lines cho thấy chi phí cho 1 container từ TPHCM đến Yokohama (Nhật Bản) mất 1.070USD, từ Hà Nội mất 1.480USD. Trong khi đó từ Singapore sang Yokohama chỉ mất 940USD mà nguyên nhân là do đội tàu tại Việt Nam có trọng tải nhỏ nên chí phí cao, mặc dù nhân công rất rẻ; thứ hai do Việt Nam chưa có cảng nước sâu cho tàu có trọng tải trên 40.000 tấn cập cảng. Vì thế hầu hết hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam được chuyển qua các cảng tại Singapore rồi mới đưa lên tàu lớn để đi xa.

Không có nguồn hàng dĩ nhiên sẽ có rất ít doanh nghiệp dám đầu tư mua tàu để rồi phải trả giá đắt như cuối những năm 80 đầu thập kỷ 90 khi các địa phương đua nhau mua tàu rồi “đua nhau” phá sản vì không có hàng. Theo ông Phí Văn Cương, hiện công ty đang rất thiếu tàu, nhưng để đặt đóng một con tàu có trọng tải 23.000 tấn, từ khi bàn bạc, ký hợp đồng đến lúc hoàn thành mất từ 3-4 năm với chi phí trên dưới 20 triệu USD. Nhưng rồi khi tàu đóng xong, không biết lúc đó nhu cầu vận tải, khả năng kiếm nguồn hàng ra sao?

Cũng theo ông Cương, ngoài đội tàu thì đội ngũ thuyền viên, quản lý tàu cũng đang là vấn đề làm đau đầu các hãng tàu. Hiện Việt Nam đang thiếu trầm trọng đội ngũ thuyền viên, đặc biệt là thuyền trưởng, máy trưởng. Để đào tạo được một người sau khi tốt nghiệp Đại học Hàng hải lên thuyền trưởng, máy trưởng mất thêm ít nhất 10 năm, tuy mức lương khá cao nhưng do tính chất công việc thường xuyên xa nhà nên không mấy người mặn mà. Chính vì vậy rất nhiều tàu của Việt Nam đang thuê thuyền trưởng hoặc quản lý là người nước ngoài, và không ít nơi còn cho nước ngoài thuê tàu, điều này cũng khiến vận tải biển Việt Nam còn “đánh vật” ngay trên sân nhà.

Kinh tế biển Việt Nam ra “biển lớn” 2

* Cảng sau “đè” cảng trước!

Sự kiện khởi công dự án xây dựng Tổ hợp công nghiệp, dịch vụ, cảng biển Hải Hà tại Quảng Ninh, do 7 tập đoàn kinh tế lớn của VN cùng góp vốn xây dựng hồi giữa tháng 3 đã thể hiện quyết tâm đột phá trong chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam.

Ông Phạm Thanh Bình, Chủ tịch Tập đoàn Vinashin nói một cách ví von: “Đây sẽ là nơi làm ra tất cả những gì phục vụ cho kinh tế biển, vượt xa những gì mà chúng ta đã và đang làm. Cụ thể, các dự án công nghiệp cơ bản là nhà máy đóng tàu với khả năng đóng tàu có trọng tải tới 320 ngàn tấn (hiện công nghiệp tàu thủy Việt Nam mới chỉ đóng được tàu dưới 60 ngàn tấn), cảng nước sâu có khả năng phục vụ tàu tới 200 ngàn tấn (cảng của Việt Nam mới đủ sức phục vụ cho tàu dưới 40 ngàn tấn)... Tuy nhiên từ đây nhìn lại mới thấy việc quy hoạch hệ thống cảng biển của Việt Nam thật manh mún, nhỏ lẻ và dàn trải, chồng lấn nhau”.

Trở lại với cụm cảng nằm khu vực vịnh Bắc bộ. Trừ cảng Hải Phòng đã có lâu đời thì một cảng khác có quy mô lớn hơn kế tục là cảng nước sâu Cái Lân, cảng cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc, như theo phê duyệt. Sau bao năm cảng Cái Lân loay hoay với luồng lạch thì một cảng “đàn anh” chuẩn bị ra đời: Bộ Giao thông Vận tải vừa thông qua bản nghiên cứu tiền khả thi và sẽ trình Chính phủ dự án cảng nước sâu Lạch Huyện, phía Bắc TP Hải Phòng, vốn đầu tư lên đến 1,6 tỷ USD. Cảng này cũng sẽ là cửa ngõ ra quốc tế, cảng trung chuyển lớn của toàn khu vực phía Bắc.

Trong khi cảng nước sâu Lạch Huyện đang làm “giấy khai sinh” thì một cảng nước sâu “siêu cảng” khác đã khởi công: cảng Hải Hà với quy mô tiếp nhận tàu đến 200 ngàn tấn! Như vậy, hai địa phương sát nách nhau là TP Hải Phòng và tỉnh Quảng Ninh lại có tới ba cảng nước sâu đều thuộc tầm cỡ của khu vực: cảng Lạch Huyện cách cảng Cái Lân khoảng gần 100km, cảng Cái Lân cách cảng Hải Hà trên 100km - hai cảng này thuộc tỉnh Quảng Ninh! Lúc này, một vấn đề khác đặt ra, có cần thiết tiếp tục đầu tư hàng trăm tỷ đồng nạo vét luồng lạch vào cảng Cái Lân?

Điều này sẽ tiếp tục được minh chứng với hàng loạt cảng biển miền Trung. Từ chỗ chỉ có hai cảng chính là cảng Đà Nẵng và cảng Quy Nhơn vào những năm 90 thế kỷ trước, đến nay về cơ bản tỉnh nào cũng có cảng và đều là cảng nước sâu.

Bên cạnh cảng Quy Nhơn là cảng Nhơn Hội nằm trong Khu kinh tế Nhơn Hội, cách đó gần 200km, tại khu kinh tế Dung Quất cũng đang triển khai xây dựng cảng nước sâu. Tiến ra phía Bắc chưa đầy 40km, cảng nước sâu Kỳ Hà cũng đã hoàn thành bến số 1 nhằm phục vụ cho khu kinh tế mở Chu Lai.

Nhích ra độ 30km là Đà Nẵng có cảng Tiên Sa, tiếp tục độ 50km là cảng nước sâu Chân Mây, thuộc tỉnh Thừa Thiên-Huế… Tất nhiên, vì mạnh ai nấy làm nên cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó, nhưng nguồn hàng rất hạn chế nên những cảng mở sau công suất khai thác rất thấp. Trớ trêu là, trong chiều dài khoảng 400km bờ biển với mật độ cảng biển dày đặc như vậy, nếu hỏi cảng nào là trung tâm cho khu vực, nguồn hàng tập trung về đầu mối để xuất nhập khẩu là ở đâu thì sẽ không có câu trả lời!

* Cảng tầm tầm, sao ra biển lớn?

Con số trên 100 cảng biển nằm dọc theo 3.200km bờ biển của nước ta là chưa nhiều, nhưng nghịch lý là những cảng lớn hiện nay lại là cảng trên sông như cảng Sài Gòn, Hải Phòng… Cũng trong ngần ấy cảng thì chưa có cảng nào đủ sức tiếp nhận tàu loại trung bình của thế giới có trọng tải trên 50 ngàn tấn cập bến, hoặc tàu container 2000 teu

Rõ ràng, với tài sản cảng biển hiện có chúng ta đang rất lạc hậu so với thế giới, thậm chí so với các nước trong khu vực! Điều này đáng lo ngại trong khi cần xây dựng cảng trước một bước so với bốn ngành kinh tế biển còn lại: dầu khí, hải sản, du lịch biển và lấn biển!

Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội cảng biển Việt Nam nêu ra các nguyên nhân như sau. Việc xây dựng cảng lâu nay xuất phát từ đề bài: xây một cảng tốn khoảng 3 năm nhưng hiện nay tốc độ phát triển kinh tế của chúng ta rất nhanh, địa phương nào cũng tăng GDP 7%-8%/năm, chỉ năm năm thì hàng hóa tăng gấp đôi, nên làm chậm sẽ không đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế. Tuy nhiên, thực tế lại hoàn toàn khác.

Sự phát triển cảng biển là do xuất phát từ… ưu tiên chung chung của nhà nước, quy hoạch nhẹ tay dễ dãi phóng cho dài hạn, nên hệ thống cảng quốc gia, cảng địa phương mạnh ai nấy làm. Nguyên nhân khác là đơn vị tư vấn dự báo không chính xác, hoặc không khách quan. Thường đơn vị tư vấn làm theo đề bài của chủ đầu tư đưa ra, nhưng không ai kiểm chứng được độ chính xác.

Còn cơ quan xét duyệt thì dựa trên nghiên cứu khả thi, nhưng thực tế “10 đề án chỉ chính xác vào ba cái”. Điều này cũng xảy ra các đơn vị tư vấn nước ngoài, một minh chứng: theo nhà tư vấn Nhật Bản, dự báo hàng container qua cảng Sài Gòn năm 2010 là 2 triệu teu, nhưng thật ra đến năm 2007 đã tăng vọt lên 2,5 triệu teu! Vì lẽ đó, cảng của chúng ta chưa phân định cụ thể cảng nào là cảng nước sâu, cảng nào là cảng quốc tế, cảng địa phương, cảng chuyên ngành…

Sự bất hợp lý này sẽ rõ ràng hơn nếu so sánh với các cường quốc cảng biển quốc tế. Trước năm 1967 khi nền kinh tế còn khó khăn, Nhật Bản đã thành lập các công ty phát triển tại các khu vực trọng điểm với mục tiêu container hóa cảng biển, nhằm đáp ứng sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước và xu hướng vận tải container trên thế giới.

Bên cạnh đó, hệ thống cảng được phân làm 3 loại rõ ràng: cảng đặc biệt quan trọng, cảng quan trọng và cảng địa phương. Chính nhờ cách làm bài bản này, ngày nay Nhật Bản trở thành một trong những quốc gia hàng đầu về phát triển cảng với 1.100 cảng biển, gấp 10 lần so với số cảng biển của Việt Nam.

Mặt khác, hệ thống cảng của các nước cũng thể hiện minh bạch, tính chất ưu tiên của từng loại cảng: Nhật Bản thu hút 35% lượng hàng tập trung vào 11 cảng chủ chốt, Pháp có 300 cảng biển thì 87% lượng hàng tập trung vào 6 cảng chính, Ý có 114 cảng biển thì 85% lượng hàng tập trung vào 16 cảng lớn, Nga có khoảng 80 cảng biển thì 90% bốc xếp tập trung vào 28 cảng...

“Muốn khắc phục cách làm manh mún, chúng ta phải học theo các nước, tức là thành lập cơ quan điều phối cả khu vực, gọi là chính quyền cảng. Chính đơn vị này sẽ giải quyết được vấn nạn quy hoạch, điều phối phát triển và hoạt động khai thác”, ông Hồ Kim Lâm khẳng định.

Kinh tế biển Việt Nam ra “biển lớn” 1

Ban Chấp hành Trung ương Đảng cũng đã ra Nghị quyết “Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020”. Muốn thực hiện thành công Nghị quyết Trung ương Đảng, chúng ta cần phải làm rõ nguyên nhân tại sao với chiều dài 3.200km chạy dọc theo đất nước, biển có vị trí đặc biệt trong lịch sử cũng như phát triển kinh tế, thế nhưng đời sống người dân ven biển vẫn nghèo nàn, lạc hậu, còn kinh tế biển góp sức cho nền kinh tế còn rất hạn chế?

Sự thật đến khó tin: đầu tư cảng biển tốn hàng trăm tỷ đồng nhưng bỏ đó, hoặc khai thác hết sức èo uột, bởi vì xây cảng nước sâu nhưng chỉ có tàu cạn cập bến!?

* Xây nhà, không làm ngõ

Cơn mưa chuyển mùa như trút nước vào buổi chiều cuối tháng tư, làm con đường xuống cảng Cái Cui, TP Cần Thơ thêm vắng vẻ. Mới 4 giờ chiều, bên trong cảng đã hầu như không còn hoạt động. Lác đác dọc bờ cảng là những đống gỗ bạch đàn xếp ngay ngắn, đen sì vì ngấm nước mưa, kế bên mép cảng có một chiếc tàu hàng neo đậu. Nằm ven trên bến cảng có hai chiếc xe tải, không có chiếc cần cẩu nào.

Anh Nguyễn Văn Bá, Trưởng phòng Khai thác tổng hợp cảng Cái Cui cho biết, sau ba tháng hoạt động đã có 3.000 tấn hàng qua cảng, doanh thu khoảng 1 tỷ đồng. Hàng hóa qua cảng chủ yếu là xi măng, cát đá, vật liệu xây dựng (gỗ bạch đàn), không có hàng container. Vì chưa có trang thiết bị bốc xếp nên phải thuê cẩu hàng, xe vận chuyển, ngốn hết 60% tổng doanh thu. Điều này trái ngược với kỳ vọng, cũng như khi so sánh với cảng Cần Thơ cách đó không xa luôn tấp nập hàng hóa. Thật là “kẻ ăn không hết, người lần không ra”.

Theo quy hoạch cảng biển đồng bằng sông Cửu Long, cảng Cái Cui nằm trong cụm cảng Cần Thơ. Đây là một trong hai cảng biển container có công suất bốc xếp, vận chuyển hàng hóa lớn nhất khu vực, tiếp nhận tàu có tải trọng lên đến 20 ngàn tấn. Cảng Cái Cui khánh thành giai đoạn 1 vào tháng 4-2006, tổng vốn đầu tư khoảng 163 tỷ đồng, tàu lớn nhất cập bến là 10 ngàn tấn.

Từ đây mâu thuẫn bắt đầu xảy ra: sau khi khánh thành là những ngày phơi nắng, không có một bóng tàu cập cảng. Vì sao có cảng mà lại không tàu? Nguyên nhân: cảng Cái Cui nằm trên sông Hậu, tàu vào cảng phải đi ngược từ cửa biển Định An. Tuy nhiên, với tốc độ bồi lắng rất nhanh, mỗi năm nhà nước phải bỏ ra hàng chục tỷ đồng để nạo vét luồng, nhưng người nạo trước thì thiên nhiên lấp sau! Nhìn chung, hệ thống luồng lạch ở sông Tiền, sông Hậu đều cạn nên chỉ có tàu có tải trọng dưới 5.000 tấn mới vào được. Thế là, những mối hàng quen thuộc- tất nhiên là dưới 5.000 tấn - cập cảng Cần Thơ, còn cảng Cái Cui thì không có luồng cho tàu tải trọng lớn vào ra nên hoạt động èo uột!

Chưa hết, trong các hạng mục đã phê duyệt của giai đoạn 1 cho cảng Cái Cui còn thiếu trang thiết bị phục vụ cho bến cảng container chuyên dùng như cần trục bờ đa năng, xe nâng, xe ủi ở hầm tàu, ô tô vận tải, xe móc… Kinh phí đã phê duyệt là 67 tỷ đồng, theo kế hoạch là tiến hành đấu thầu trong năm nay. Tuy nhiên, ông Bùi Tiến Dũng, Giám đốc cảng Cái Cui rất phân vân: “Chưa có luồng lạch thì mua sắm trang thiết bị làm gì? Lại tiếp tục trở nên lãng phí, giống như xây dựng nhà cửa khang trang nhưng không có đường vào, làm sao đón khách?”.

Giai đoạn 1 cảng Cái Cui hoạt động còn dang dở thì vào tháng 2-2007, UBNDTP Cần Thơ đã phê duyệt giai đoạn 2 tổng vốn đầu tư 543 tỷ đồng, cho tàu 20 ngàn tấn vào cảng! Thời gian thực hiện, từ nay cho đến năm 2013!

Ngược về phương Bắc, kể từ khi bị cơn lốc quần thảo vào tháng 11-2006, đến nay cảng Cái Lân tỉnh Quảng Ninh hầu như tê liệt hoàn toàn. Cặp bên bến cảng, một chiếc cẩu đã bị cơn lốc lôi vặn vẹo, đổ sập xuống sàn trông thật thảm hại. Theo thống kê, cơn lốc đã phá hỏng 2 cẩu giàn chuyên dùng bốc xếp hàng container, 2 cẩu chân đế 16 tấn tại bến số 1 rơi thẳng xuống biển. Vì thiếu cẩu nên hàng hóa không bốc dỡ được, do đó tàu vào cảng ngày càng ít.

Tương lai càng mờ mịt hơn khi nếu mua cẩu mới phải mất hai năm!

Thật ra, nếu như không xảy ra lốc, cảng Cái Lân vẫn phải gánh chịu nghịch lý: xây cảng nước sâu nhưng luồng lạch vào cảng dành… cho tàu có tải trọng thấp. Năm 1996, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đầu tư xây dựng phát triển mở rộng cảng nước sâu Cái Lân, thành cảng cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc.

Cảng nước sâu Cái Lân có 7 bến, công suất khai thác 7,5 triệu tấn/năm, khả năng tiếp nhận tàu có sức chở 50 ngàn tấn và tàu container 3.000 teus. Đến năm 2004, cảng Cái Lân hoàn thành và đưa vào khai thác 3 bến với chiều dài cầu tàu 680m, độ sâu trước bến 12m có thể tiếp nhận tàu có trọng tải 40 ngàn tấn, tổng vốn đầu tư khoảng gần 2.000 tỷ đồng. Tuy được kỳ vọng là một trong những cảng trung tâm của phía Bắc, thế nhưng từ khi đưa vào khai thác đến nay cảng chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải 15 - 20 ngàn tấn cập bến!

Báo cáo năm 2006 của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam cũng khẳng định: “Chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải 15 ngàn tấn ra vào”. Ông Bùi Quang Đạo, Phó Giám đốc cảng Cái Lân giải thích: “Mặc dù mớn nước tại cảng đủ để tiếp nhận tàu 50 ngàn tấn, nhưng độ sâu của luồng vào cảng chỉ cho phép tàu dưới 25 tấn ra vào!”. Vì tàu lớn không vào được cảng nên hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng phải trung chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ, chi phí mỗi tấn hàng tốn thêm 7 USD, sau ba năm hoạt động con số thiệt hại này lên đến hàng trăm tỷ đồng!

* Gần 3.500 tỷ đồng thông luồng!

Đó chính là số tiền phải đầu tư nhằm giải quyết bài toán luồng lạch cho cảng Cái Cui và cảng Cái Lân! Luồng vào cảng Cái Lân đoạn nông dài 7,5km, mớn nước hiện tại chỉ được 8m so với cao độ hải đồ, do đó phải đào xuống độ sâu 10m, lợi dụng thủy triều lên thì tàu 40.000 tấn sẽ vào đến cảng. Ông Bùi Quang Đạo, Phó Giám đốc cảng Cái Lân cho biết, kinh phí nạo vét dự kiến lên 300 tỷ đồng.

Vừa qua, Thủ tướng đã đồng ý phương án này, trước mắt là 100 tỷ đồng, công việc cụ thể sẽ do các cơ quan chức năng thực hiện. Tuy nhiên, việc thi công luồng vào cảng Cái Lân sẽ gặp khó khăn vì bùn đất sẽ đổ ở đâu, liệu có ảnh hưởng đến cụm di sản văn hóa thế giới Hạ Long?

Không suôn sẻ như thế khi mà luồng vào cảng Cái Cui là một bài toán cực lớn! Luồng hoạt động truyền thống từ cửa biển Định An vào sông Hậu rất khó khắc phục, nhưng nếu không cải tạo thì việc đầu tư cảng biển container Cái Cui trở thành vô duyên, tất nhiên vựa nông sản lớn nhất của nước ta lại phải trung chuyển lên TPHCM, làm tăng chi phí và thiếu động lực thúc đẩy đồng bằng sông Cửu Long tăng tốc…

Do đó, mục tiêu các nhà hoạch định chiến lược đưa ra là: xây dựng luồng tàu từ biển vào sông Hậu có độ sâu ổn định, cho tàu biển có tải trọng 10 ngàn tấn đầy tải và tàu 20 ngàn tấn giảm tải hoạt động quanh năm. Chính vì vậy, nhiều năm qua có khá nhiều phương án đã đề xuất, nào là tiếp tục nạo vét luồng cũ, luồng cố định, xây dựng công trình chỉnh trị dòng sông, nhưng táo bạo nhất là phương án luồng tắt qua kênh Quan Chánh Bố.

Theo nghiên cứu của Ban quản lý các dự án đường thủy- Bộ Giao thông Vận tải, tuyến luồng tắt qua kênh Quan Chánh Bố dài 40km bao gồm đoạn sông Hậu dài 6km, đến ngã ba sông Hậu- kênh Quan Chánh Bố dài 19km, đoạn kênh Tắt dài 9km (kênh dự kiến đào mới) nối từ kênh Quan Chánh Bố ra biển và đoạn luồng biển dài 6km. Tổng vốn đầu tư cho toàn bộ tuyến này gần 3.200 tỷ đồng, dự kiến thực hiện đến năm 2010, vừa qua Chính phủ đã đồng ý triển khai.

Như thế, luồng lạch khơi thông cảng Cái Cui và Cái Lân sẽ được đầu tư cho dù cực kỳ tốn kém, bởi vì đó là tương lai cho mai sau.

Cảng mở Cát Lái: Thiếu văn bản hướng dẫn cụ thể thủ tục hải quan

Sau 1 năm hoạt động thí điểm, tổng sản lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng mở Cát Lái (Công ty Tân cảng) không đạt yêu cầu, chỉ đạt là 26.792 teus, các dịch vụ thực hiện chỉ có trung chuyển, quá cảnh hàng nguyên container, dịch vụ sang container, còn dịch vụ hàng lẻ, đóng gói không đáng kể, kho bãi của cảng mở gần như bị bỏ trống.

Theo Phó Tổng giám đốc Công ty Tân cảng Sài Gòn Ngô Trọng Phàn, khu vực cảng mở khó khăn do thiếu văn bản hướng dẫn cụ thể về quy trình thủ tục hải quan, khó khăn trong khâu thanh toán qua ngân hàng, chưa có hướng dẫn cụ thể về thuế thu nhập của khách hàng. Để hoạt động cảng mở đạt mục tiêu thí điểm, Công ty Tân cảng đề nghị Chính phủ, các bộ liên quan nghiên cứu sửa đổi “Quy chế thí điểm khu vực cảng mở” và đề nghị Chính phủ nâng thành nghị định áp dụng thống nhất cho các cảng biển trong cả nước

Chi phí kinh doanh ở Việt Nam cao nhất khu vực

Những chi phí 'hữu hình'

Chi phí vận tải ở nước ta vẫn đang ở mức cao đối với cả ngành sản xuất và thương mại dịch vụ.

Đối với vận tải đường biển, theo tính toán của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, cước vận chuyển 1 container 40 feet xuất đi Mỹ là 3.000USD, cao gấp 1,5 lần so với Trung Quốc (2.000USD) và 1,2 lần so với Thái Lan (2.500USD).

Ngoài nguyên nhân phải thuê các hãng tàu nước ngoài và mua bảo hiểm hàng hoá của các Công ty bảo hiểm nước ngoài, còn có nguyên nhân từ các chi phí dịch vụ cảng biển như phí CFS (hàng lẻ), phí lưu kho bãi, lưu container, phí nâng hạ container, phí điều hành bến bãi, phí vệ sinh container, phí đại lý...

Chi phí vận tải đường bộ cũng là một gánh nặng đối với doanh nghiệp do địa hình phức tạp, hệ thống hạ tầng giao thông kém phát triển, phương tiện vận tải kém chất lượng, phí cầu đường; trong khi đó, theo tính toán của các chuyên gia, nếu cải thiện được những vấn đề này thì doanh nghiệp có thể hạ giá thành vận chuyển ít nhất là 30%.

Giá điện kinh doanh ở nước ta tuy không cao, nhưng theo các doanh nghiệp, tổn thất về điện năng trung bình từ 10-15%.

Giá thuê mặt bằng cũng ở mức cao, chưa thật sự bình đẳng giữa doanh nghiệp tư nhân, doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Chẳng hạn, giá thuê đất ở khu vực thành thị có 5 hạng trong khoảng từ 0,18 – 1 USD giá sàn, đến 2,16 – 12 USD giá trần, giá thuê văn phòng loại tốt ở Hà Nội vào khoảng 15-20USD/tháng...

Chi phí nhân công ở Việt Nam đang có dấu hiệu kém hấp dẫn nếu so sánh mức thu nhập của người lao động với chất lượng lao động, năng suất lao động, giá trị sản phẩm mà người lao động tạo ra. Do thiếu lao động có tay nghề, kỹ thuật, nhiều doanh nghiệp phải sử dụng lực lượng lao động kém chất lượng, dẫn tới năng suất lao động thấp, chi phí nhân công trên giá thành sản phẩm tăng lên.

Mặt khác, rất nhiều ngành hàng thiết yếu của Việt Nam đang phải nhập ngoại nguyên, nhiên, phụ liệu... nên phụ thuộc rất lớn vào sự biến động giá cả thị trường thế giới với chi phí đầu vào cao, song sự điều tiết vĩ mô của Chính phủ nhiều lúc chưa theo kịp, chẳng hạn đối với các ngành như: thép, xăng dầu, ximăng, giấy, phân bón... nơi mà sản phẩm đầu ra của nó lại là đầu vào của nhiều ngành khác, do đó, chi phí tăng của những ngành này đã gây ra hiệu ứng dây chuyền làm tăng chi phí của hàng loạt ngành khác. Nhiều loại hàng hoá nhập khẩu, ngoài thuế nhập khẩu còn phải chịu thuế giá trị gia tăng mặc dù chưa hề có giá trị tăng thêm, trong khi thời gian hoàn thuế giá trị gia tăng lại chậm, điều này cũng trực tiếp làm tăng chi phí cho các doanh nghiệp do thiệt hại về vòng quay vốn, lãi suất ngân hàng, chi phí vốn ứng trước lớn.

Những chi phí 'vô hình'

Vấn đề chi phí trong khuôn khổ pháp luật cũng nảy sinh những so sánh bất lợi. Điều làm cho các doanh nghiệp chưa hài lòng là sự phức tạp của thủ tục hành chính gây tốn kém cả về thời gian, tiền bạc, đặc biệt trong giải phóng mặt bằng, triển khai dự án đầu tư, giải ngân vốn, hoàn thuế. Thời gian đối với doanh nghiệp chính là tiền bạc vì liên quan tới cơ hội kinh doanh, vòng quay vốn..., chẳng hạn, hiện thời gian cấp phép cho hoạt động của các doanh nghiệp tuy đã được rút ngắn, nhưng thời gian hậu cấp phép như giao đất, giải phóng mặt bằng... vẫn chưa mấy tiến triển so với trước.

So sánh với một số nước trên thế giới và trong khu vực cho thấy: nếu thời gian khởi sự cho một doanh nghiệp ở Australia là 2 ngày, ở Trung Quốc là 46 ngày thì ở Việt Nam là 63 ngày; thời gian thực thi 1 hợp đồng ở Tunisie là 7 ngày, ở Singapore là 50 ngày thì ở Việt Nam là 120 ngày.

Nguyên nhân của tình trạng trên là trình độ, năng lực thực thi công vụ của công chức còn rất thấp, thời gian xử lý công việc kéo dài, không nhất quán, bộ máy hành chính cồng kềnh, thủ tục hành chính rườm rà, sự thiếu đồng bộ, nhất quán của các văn bản pháp luật, chưa kể sự nhũng nhiễu vòi vĩnh.

Việc các doanh nghiệp phải nai lưng gánh những khoản tiêu cực phí do thái độ cửa quyền, nhũng nhiễu của một số người làm công tác “cầm cân, nảy mực” đã trở thành một thực tế nhức nhối, mặc dù Chính phủ đã rất nỗ lực giảm thiểu những chi phí bất hợp lý và ngăn chặn những chi phí ngoài luồng.

Những chi phí ngầm này rất khó thống kê bằng những con số cụ thể nhưng lại là một thực tế đang tồn tại, gây bức xúc cho doanh nghiệp và công luận với rất nhiều hình thức biểu hiện, như tiền “làm luật” cho công an, hải quan, thuế vụ; tiền “bôi trơn” khi xúc tiến các thủ tục hành chính... Những tiêu cực phí này, ngoài việc làm tăng chi phí này, ngoài việc làm tăng chi phí, đội giá thành, giảm năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp, thì điều nguy hại hơn là tạo ra sự coi thường, bất chấp pháp luật trong cộng đồng xã hội, làm thoái hoá, biến chất đội ngũ công chức và làm giảm sút lòng tin của những người làm ăn chân chính đối với bộ máy nhà nước.

Giảm chi phí có dễ ?

Sự hấp dẫn về giá cả là một ưu thế cạnh tranh rất lớn của một sản phẩm hàng hoá, bên cạnh sự bảo đảm về chất lượng. Để có giá cả hấp dẫn, các chi phí trên một đơn vị sản phẩm phải giảm thiểu tối đa. Điều này càng có ý nghĩa đặc biệt quan trọng với hàng hoá Việt Nam khi chúng ta đang bước vào một sân chơi chung, trong một cơ cấu hàng hoá tương đồng với nhiều nước có nền kinh tế mạnh hơn hơn trong khu vực. Tuy nhiên, để giải bài toán này các doanh nghiệp nước ta đang gặp không ít trở ngại bởi có những vấn đề nằm ngoài tầm với của họ.

Rõ ràng, để nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp, việc nhanh chóng giảm thiểu những chi phí nêu trên là cực kỳ bức thiết. Để làm được điều đó, cần đẩy mạnh hơn nữa cải cách bộ máy hành chính và thủ tục hành chính, nâng cao chất lượng nhân lực trong bộ máy nhà nước; xây dựng quy trình nghiệp vụ thống nhất, đơn giản, hiệu quả, minh bạch; đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động quản lý nhà nước và xử lý các thủ tục hành chính; xây dựng hệ thống pháp luật đồng bộ, tương đối ổn định, đặc biệt là các chính sách thuế; đẩy mạnh đào tạo đội ngũ lao động có tay nghề, có tinh thần kỷ luật và tính chuyên nghiệp cao; tiếp tục đầu tư nâng cao chất lượng hệ thống kết cấu hạ tầng nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động đầu tư, sản xuất kinh doanh và lưu thông hàng hoá; đẩy mạnh hơn nữa công tác chống tham nhũng, lãng phí; nhanh chóng xoá bỏ độc quyền đối với các ngành do nhà nước sở hữu, mở rộng đối tượng đầu tư tạo nên tính cạnh tranh cao nhằm nâng cao chất lượng hàng hoá, dịch vụ với chi phí thấp nhất trong những ngành này

Khởi công tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng

Dự án có tổng mức đầu tư 24.566 tỷ đồng, được thực hiện theo hình thức hợp đồng BOT, dài 105,5 km, qua 4 tỉnh, thành phố Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng.

Đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng là đường cao tốc loại A có chiều rộng mặt cắt ngang bình quân là 100m, gồm 6 làn xe với tốc độ 120km/giờ.

Tuyến đường còn có 2 làn dừng khẩn cấp và đường gom ở các vị trí cần thiết cùng hệ thống kiểm soát giao thông thông minh và thu phí tự động, khép kín; 6 nút giao thông khác mức tại giao cắt các quốc lộ và 52 cầu vượt có tổng độ dài khoảng 11km.

Để có mặt bằng thi công toàn tuyến 1.250 hộ dân với 7.700 người sẽ phải di dời. Tổng giá trị đền bù di dời cho dân và một số công trình điện, thuỷ lợi lên đến gần 2.500 tỷ đồng.

Tuyến đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng dự kiến sẽ hoàn thành và đưa vào sử dụng năm 2011, khắc phục sự quá tải của quốc lộ 5 hiện nay, góp phần khai thác tiềm năng kinh tế để phát triển khu vực Bắc bộ và tăng cườngkhả năng kết nối giao lưu hàng hoá giữa các cảng biển phía Bắc Việt Nam với các tỉnh phía Nam Trung Quốc.

 
 
Bài viết khác
  • Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng phát lệnh khởi công tuyến đường cao tốc Quảng Ninh - Hải PhòngCập nhật: 19/12/2014 5:18 PM
  • Kinh tế biển Việt Nam ra “biển lớn” 3Cập nhật: 19/11/2014 1:25 PM
  • Kinh tế biển Việt Nam ra “biển lớn” 2Cập nhật: 19/11/2014 1:56 PM
  • Kinh tế biển Việt Nam ra “biển lớn” 1Cập nhật: 19/11/2014 1:55 PM
  • Chi phí kinh doanh ở Việt Nam cao nhất khu vựcCập nhật: 19/12/2014 6:51 PM
  • Khởi công tuyến đường cao tốc Hà Nội - Hải PhòngCập nhật: 22/12/2014 7:25 AM
Theo báo Đại Lộ - Cập nhật: 19/12/2014 5:18 PM
Cập nhật: 19/11/2014 1:25 PM
Cập nhật: 19/11/2014 1:56 PM
Cập nhật: 19/11/2014 1:55 PM
Cập nhật: 19/12/2014 6:51 PM
Cập nhật: 22/12/2014 7:25 AM